位于维也纳地铁站的Metro West开发区. 摄影：Hiroaki Suzuki

本文由鈴木博明（Hiroaki Suzuki）——前世界银行首席城市专家写作

通过其细致而不失幽默的文笔，铃木教授记录了在美国以TOD社区著称的Metro West发展历程。揭示了当红的TOD开发模式在美国发展的困境，同时作者也尝试以日本城市规划者的角度谈谈问题的解决方案，其中对比得出的一些宝贵的TOD开发经验，十分值得其他城市规划从业者参考。

TOD，是Transit Oriented Development的简称，即公交导向发展

TOD模式主要指以公共交通枢纽或车站为核心，以400-800米（步行5-10分钟的路程）为半径建立中心广场或城市中心。

其倡导高效、混合的土地利用，如商业、住宅、办公、酒店等集于一身。此外，其环境设计对于行人友好，可以有效控制步行空间。

开端 · 理想家园

在退休之后，我的妻子和我开始寻找一个过退休生活，并减少我们的生活中产生的碳排放之地。于是，我们看中了一个公交导向发展（TOD）的小区。

这个小区位于美国弗吉尼亚州，就在华盛顿都会区交通管理局（WMATA）的地铁橙色线上的维也纳站旁边，被称作“Metro West”（以下简称MW）。在开发商的宣传手册上，MW看起来就像是我们的理想居处——不需要依赖于汽车出行。

MW最初的规划是由费尔法克斯县政府于2008年批准的，整个小区大约有1200个居住单元，其中还结合了零售与办公的功能。

显而易见，这满足了大部分由ITDP提出的TOD标准：步行，自行车，连接，公共交通，混合，密集，紧凑与转变。MW通过公共交通即可十分方便地到达华盛顿特区的市中心、附近的两个国际机场，加上其郊区小镇的特点、有丰富的零售和餐饮业和诸如社区中心等设置，我们当时就被MW所吸引了。

转折 · 项目延期

几个月之后，我们再去到这个地方，这次我们注意在地铁站的前面（如下图），有一个巨大的空荡荡的街区仍未开发。那里是准备建设零售商铺、餐厅以及办公空间的地方。

还有很多尚未开发的Metro West区鸟瞰图. 来源：Google Earth

我们咨询了开发商这个街区完工的大致日期，并从他们口中得知这个街区是由另一个开发商负责开发的，竣工时间尚未确定。

我在Google上快速地搜索了一下，发现这片区域的土地混合利用规划正面临着巨大的挑战。费尔法克斯县政府批准了开发商的规划，将MW作为土地混合利用的城镇中心来开发。

但是在几年后的一场公开听证会中，由于这个区域的经济不温不火，负责零售空间和办公空间的开发商宣布可能会缩减开发规模。

从费尔法克斯县办公楼的低租用率也可以看出，MW的办公空间似乎无法吸引足够的进驻需求。

另外，MW还需要面临附近已经发展成熟的郊区城镇中心的竞争。例如，在华盛顿地铁的“银色线”的雷斯顿镇和在“橙色线”上的马赛克区，这两个地方距MW也不过5到15英里（8到24公里）。

在没有足够的办公空间需求的情况下，MW日间的人流量难以支持零售商店和餐馆的全面开发。

开发商似乎尚未向费尔法克斯县政府提交修改后的开发方案，即使提交了，这个修改计划很可能被费尔法克斯县政府拒绝。所以，在动工10年后的现在，MW的开发仍处于停滞状态。

思考 · 前因后果

MW在开发中遇到的困难，反映出两个影响TOD实施的重要因素，这两个因素互相关联，即时限与区域经济的条件，尤其是房地产市场的区域经济条件。

任何TOD开发周期都很容易耗费大量时间，从规划到实施通常需要20到30年。在这漫长的时期中，原计划中所假设的市场状况可能会有所发展，有时会偏离开发商预测的发展方向。

而加剧开发商工作难度的还有一个因素：一些功能相似的郊区小镇项目在这个TOD开发项目10到15英里（16到24公里）的地方已经规划实施了。

MW的挑战让我想到了TOD规划的重要性——不要停留在站点范围的规划考虑，还应该考虑到走廊范围。

由一些优良的TOD指南（譬如ITDP的TOD标准）的引导下，许多城市在开发其TOD项目时开始应用其中一些重要的概念。但规划者要意识到TOD标准中的“混合”和“高密度”不仅受到特定的站场环境影响，还受到站点所在线路甚至整个区域经济的影响。

借鉴 · 日本模式

从一个日本城市规划师的角度出发，我在思考日本的运输机构、开发商以及当地政府是如何解决类似于地铁西城的困境。

首先，日本同行似乎拥有更加长远的规划目光，总体规划通常由这些利益相关者（政府、开发商、规划专家等）以协作的方式发展开发。然而，他们并不能避免不可预测的、在原计划中未预料到的市场发展。

第二，当他们面对如此挑战时，我认为他们通常会采取一种更加积极主动的战略方针去创造需求。他们会重新审视原计划，并寻求一个可以增加日间人流量与交通使用需求的方式。当中一些措施可能是开发像磁铁那样吸引人流量的设施，如大学的新校区或医院门诊部。

第三，日本的方法可能会在这些已兴建的交通枢纽（除了地铁站以外，还可以是巨大的停车场和公交车总站），在这设施上建造三到四层的建筑，其地下或一楼设置公交总站，而吸引人流量的设施以及其他零售店和餐厅则位于楼上。

这种多功能综合体的建设成本可以由多方共同承担，包括土地的提供者、开发商以及其他投资者（如上述的要兴建新校区的大学，或医院）。提供建设土地的一方（地方政府或公交公司）可以将土地作为股权，而基于高效的土地利用，开发商从中可以建造更多的居住单元。

第四，日本的开发者也许会考虑通过提供高频率的通勤接驳服务来扩大地铁站服务区域，这很可能是采用自动驾驶巴士系统，因为许多公寓正在紧邻MW进行开发。

最后，在第一阶段的开发成功实施后，下一个阶段将迎来更多的需求。这时，日本的开发者可能会在地铁线和66号公路的连接桥上面，建造一些设施，而这些设施将为维也纳地铁站西区和地铁站东区的人口

最后，在第一阶段的开发成功实施后，下一个阶段将迎来更多的需求。这时，日本的开发者可能会在地铁线和66号公路的连接桥上面，建造一些设施，而这些设施将为维也纳地铁站西区和地铁站东区的人口提供服务的设施，就像在东京最繁忙的 JR Yamanote Line上建造的那样。

总结 · 核心剖析

美国联邦政府、州政府以及地方政府、运输机构和开发商可能没有足够的动力来采用这些项目，因为这些项目需要复杂的利益相关者合作，同时由于有充足的土地与空间，因此也需要创新但复杂的工程和融资解决方案。

然而，缺乏积极主动和创新的方法使得美国首都区域成为了国家内最拥堵的都会，迫使人们使用汽车长距离通勤，乃至距离华盛顿特区约76英里的温彻斯特也只能使用汽车进城。

如果所有的利益相关者能够用新的角度重新审视原来的规划，以协作与创新的方式开展Metro West的开发，将能对空气污染、温室气体排放和住房负担能力等问题提供极佳的解决方案。