Gil Penalosa是来自加拿大的国际知名非营利组织8 80城市的创立者与主席。他也是第一个World Urban Parks （WUP）的大使。他毕业于加州大学洛杉矶分校安德森管理学院，获得工商管理硕士学位，并且最近他在加州大学洛杉矶分校校史上被评为“百名励志校友”之一。2015年，瑞典知名高校瑞典农业科学大学（SLU）城市规划学院授予Gil Penalosa荣誉博士称号。去年，Planetizen网站更是将Gil评为100位最具影响力的城市规划专家之一。

“您会如何评价现在世界各地的城市呢？”
Gil Penalosa：我认为，（它们）并不符合可持续发展的概念。过去40年间，大部分城市设计项目都是失败的。我们创造的城市无论在财政上还是环境保护上都是非持续和不健康的：因为城市各个部分都是分散的，而且并没有专注于公共交通和非机动性交通方面的改善。这些城市并不利于促进人们身心健康发展，街道设计不合理甚至让行人寸步难行。种族、收入、社会地位、穷富差距把人们隔离开，使种族团结和平等更加难以实现。

我们现在有一个能够影响数十亿人数百年的机会。根据联合国在气候变化上的发现，如果我们在低碳排放和可持续城市发展的方面一直无所作为，无异于把自己置身于巨大的麻烦。随着城市和人口的发展，我们也要保证城市能够支持公共交通，并有对行人和骑行者友好的设施。全球城市人口将在接下来的40年翻一番；到我们的下一代的时候，一半的住宅将如雨后春笋般冒出。我们可以从现在开始改变，改善城市的基本设施，将城市变得耳目一新。步行、骑自行车、乘坐公共交通、短距离步行就能到达公园，这些可持续的出行方式都会让城市变得更紧凑，而不是无计划地蔓延。如果我们像这样建设城市，它们将是气候变化的重要对策。

“如何改善城市交通？”

Gil Penalosa：这就要从我们如何设计城市开始谈起了。出行和土地利用是同一枚硬币的两面。只有一种公共交通发展方式能够使城市紧凑开发，那就是公交导向发展（TOD），通过紧凑开发让人们出行更为便捷。

作为近期增长的一个例子，在过去三十年里，墨西哥最大的90个城市中，其人口规模增加超过一倍。而这些城市的土地利用开发面积则足足增长了11倍！所以现在是两倍多的人在11倍的土地上生活。如何使可持续发展在这片土地上生根发芽呢？如果我们不停止城市扩张，那么我们永远都不会有可持续发展的城市。而土地利用和出行是紧密相连的。幸运的是，墨西哥市在土地利用和停车改革方面做得不错，也阻止了大部分的无组织扩张。

图：Gil Penalosa是一个备受追捧的演讲者，图为他在阿尔巴尼亚的联合国儿童基金会会议上演讲

“城市第一步应做什么？”

Gil Penalosa：在我们的机构8 80城市中，我们推崇简单而有力的理念。如果我们在城市里的规划，包括人行道、人行横道、公园、建筑都是对8岁小孩和80岁老人友好的，那么我们就认为这是一个全龄友好社会。我们不能假设所有人都是30多岁且热爱运动，城市的建设应该考虑所有人的权益。

当我们开始评估城市，应该根据我们如何对待城市中的弱势群体来评估，这些群体包括儿童，老人，残疾人和少数族裔。在街道设计中，我们必须优先考虑弱势群体。举个例子，在街上，行人是最弱势的群体，所以街道设计应该优先考虑他们的权益，其次是骑行者的权益，然后是公交交通，最后才是汽车的权益，行人应该得到比汽车驾驶者更多的优先考虑。

这种认知非常重要，因为最弱势的群体往往是最容易被忽视的。几个月之前，一架飞机坠毁了，于是整个航空业陷入停滞。各国出于安全考虑，让所有737式喷气式飞机停运。然而，每一天在交通事故中死去的行人的总数，就已经相当于5架737式飞机坠毁的伤亡人数。这些日常真实潜在的危险，我们却不以为然。我们管那些叫交通事故，认为它们是难以避免的，但事实并非如此。每年有130万人死于交通事故。行人，尤其是老人和小孩，是最需要保护的对象。

我们都知道如何避免交通事故。降低限速十分重要：所有住宅区应限速30公里/小时（即20英里/小时）。如果司机以30公里/小时的速度撞到一个人，那个人有5%的死亡概率；若以50公里/小时的速度撞到一个人，那死亡概率将高达85%。当城市降低限速，伤亡人数将减少，更多人会选择步行，因为步行变得更安全和舒适了。

“城市可以采取哪些成本较低的干预措施呢？”

Gil Penalosa：大量的城市以经费不足为由，不建设支持非机动性交通的基础设施。比如说，道路常常在不添加单车道的情况下就被架高以及拓宽。令人疑惑的是，能够承担建设高架桥、拓宽道路费用为什么却不能承担建设单车道和人行道的费用呢？看着这些高架桥——我们知道这并不合理。那为什么我们仍在修建高架桥呢？为什么世界银行借钱给众多发展中国家去建高架桥呢？为什么在印度只有10%的汽车保有量的情况下，投资数十亿美元在印度修建高架桥？现在很多国家建造大量没有人行道和单车道的道路，为汽车建造6条车道的同时，还声称他们多余的资金可以用于建设人行道和单车道。

图：Gil与各个年龄层各个群体的人，包括高中生在内（来自夏洛特，北卡罗来纳州）一起开展研讨会

为什么呢？这并不是技术上、财政上的问题，而是政策使然。限速、改变道路标志、放置减速带其实成本很低。人们之所以排斥恰恰是因为在世界各地，拥有车的人往往有更大的话语权。城市规划者应该将他们的想法付诸行动知，而不为这些因素左右。

“哪些城市是值得参考借鉴的最佳案例呢？”

Gil Penalosa：当我在波哥大担任理事长的时候，我们创办了一个名为Ciclovia的小型项目，在那里我们向人们开放街道并禁止汽车驶入，神奇的事情发生了。这让城市街道变成了世界上最大的”pop-up”公园——每周日和节假日—— 1/4 的市民都会出来散步，骑自行车，溜冰。仿佛益菌一样，这股热潮散播到世界各地的多座城市，并影响着数以百万计的人。北美所谓的开放街道在一年里只开放1-3次是行不通的——它必须更规律一点。开放街道非常重要，因为他们打开了人们的思维并促进人与人之间的互动。在波哥大，最富有的人与最贫穷的人之间也是平等的——尽管他们不住在同一栋楼里，小孩也不上相同的学校，但在Ciclovia或者开放街道项目中，他们是完全平等的。这在社区建设的角度来看是相当重要的：当来自不同社会、经济和种族背景的人都聚集在一起，社区这个概念便油然而生。

再看看世界上其他的一些例子。10年前，如果你说时代广场将变成一个步行区，人们还会笑话你，但看看今天！在纽约，这个主要十字路口的步行空间现在已被接受。时代广场之所以会发生改变是因为当时的纽约领导者有远见，并切实的采取了行动。要想改变城市，你必须既有愿景也有行动，从“说”转到“做”上。

Gil Penalosa：在多伦多有很多有趣的事情正在实验中，譬如人行道实验室（Sidewalk Labs）。像这样的项目对城市来说是一个很好的前进方向吗？

多伦多曾经是一座对公共交通极为友好的城市，但却在25年前停止了对于公共交通的投资，而是将投资重点放在了为私家车建造的基础设施上这导致了一场重大的出行性危机，因为基础设施的投资不足，城市过于关注私家车而非公共交通、自行车或行人。

人行道实验室（Sidewalk Labs）的提案是新颖而可行的。他们提议建造40%的经济适用房，而出行性是他们建议目标的重点。他们也建议配置极少的停车位，甚至更少的路面停车空间。他们希望街道发展的重点在于为步行、自行车，以及公共交通和无人驾驶车辆提供便利。在他们的构想中，他们不希望那些有车的人每天或经常使用小汽车。他们已经修建了为数不多且昂贵的地下停车场，并且很多用于共享汽车，同时会为停在路边的汽车提供代客泊车服务，以此激励少开车。他们大部分的计划都是基于安全街道，灵活性和真正智能的社会打造的。

“你觉得人行道实验室和城市在这方面是很好的合作伙伴吗？”

Gil Penalosa：我喜欢乘独木舟旅行这种比喻。政府必须掌舵，私营部门应该挥桨。私营部门更善于实施。如果私营部门掌舵，他便会朝着公司盈利的方向而非为所有市民考量的方向发展；如果是政府挥浆，则在实施重要变革方面效率低下。这是因为双方的着重点不同。政治家和政府必须关注全体公民的福祉，而私营企业则专注于满足他们的股东即可。这样说来，政府的代表是Waterfront Toronto，这是一个拥有3个合作伙伴的组织：多伦多市、安大略省，以及加拿大联邦政府。

Alphabet（谷歌和人行道实验室的母公司），作为一个私人公司是以盈利为目的的；而政府，在Waterfront Toronto这个案例中，需要考虑所有公民和他们的需求。Alphabet的高收益和商业模式让他们能够承担巨大的风险，因为就算他们投资失败，他们的核心业务仍然不会任何波及和影响。这意味着Alphabet承担了小型开发商不愿承担的风险。引导着项目的都是城市学者——他们对该如何执行计划和落实了如指掌，组织吸引了诸多优秀的当地人才。我希望他们能成功创建一个具有包容性和出行可持续性的社区，在社区中有可以很好的为其他世界各地的政府和开发商提供创新思路的公共空间。很显然，有些问题必须首先解决，比如隐私方面，这不是只有该项目才有的问题，而是与所有城市都息息相关的问题；这也是另一个可以通过寻找问题的解决方案来创新的领域。

最后，您觉得在MOBILIZE看到或者学到的最有意思的是什么？
Gil Penalosa：让我最为兴奋的是我在此次会议中有机会与各位互相学习，提升自己。

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