COVID-19和城市 | 高密度开发不是问题！
9月是纽约市实施疫情防控措施的第6个月。该措施鼓励人们尽可能地呆在家里，并迫使许多办公室、商店和餐馆关门。6个月后，纽约市和世界其他地方一样，都发生了变化。但问题仍然存在：这场大流行是否能成为催化剂，促进全世界城市的积极变化和转型？
来自COVID的可持续变革
在可持续交通领域，大流行病的一个结果是自行车出行的兴起。不仅人们对骑行有明显的需求，全球自行车交通量增加，自行车销售一空，而且各城市也迅速做出了调整，建立了临时自行车道，增加了自行车基础设施，把这种大流行病作为变革的催化剂。其中，许多临时性措施可以且应该成为永久性措施。
在世界各地，人们都在骑自行车上下班和进行休闲娱乐。来源：Alain ROUILLER
在埃塞俄比亚的首都Addis Ababa，市政府正在努力制定一项NMT战略来应对突如其来的新冠疫情。来源：ITDP
步行被赋予了新的意义。许多处于禁闭状态的人发现，他们每天的散步是一个独处的时刻，也是一种安全的锻炼方式。随着越来越多的人步行，城市也看到了扩大步行空间的需要。在纽约市，餐馆被允许在户外为顾客服务，并接管了人行道和户外停车位，这项政策刚刚成为永久性政策。餐厅创造舒适的户外用餐环境，被城市和市民认为是一次成功的尝试。
此外，纽约市已经完全关闭了一些街道，禁止车辆通行，这让居民们兴奋不已，并给了孩子们更多的户外玩耍空间。在皇后区，第34大道开放街道项目被吹捧为重大成功，当地政客推动该项目永久开放。在更远的市区（LittleWest 12th Street between Washington and Greenwich streets），一条“快闪”步行街把人们带到了街上，增加了零售店之间的交通。
工人正在原有的机动车道上铺上绿化草地，改造成舒适的人行空间。图片来源: Iri Greco/BrakeThrough Media
将原有机动车道路改造成舒适的人行空间，把人们带到街道上。图片来源: Gersh Kuntzman
重新改造街道的目的是让居民更安全、更便捷地步行和骑自行车，整个纽约的人们都热情地接受了这些改造，意识到当汽车被排除在外时，这些空间可以发生多大的变化。就像其他许多策略性的城市干预一样，为回应新冠疫情而实施的临时街道改造向人们展示了什么是可能的转变。
纽约市一家户外用餐的餐厅，已经占据了一些街边停车位。不过，由于街道没有完全关闭，食客们还是坐在过往车辆旁边用餐。来源：ITDP
在纽约市的市中心，户外用餐受到围栏的保护。来源：2018 Will Buckner
由于许多城市的街道仍然对汽车开放，餐馆不得不利用人行道设置户外就餐区域。来源：ITDP
在纽约市东哈莱姆区，社区团体打造了一条“开放”的街道，供家庭和居民享用。来源：Street Lab
让骑车和步行成为吸引人的一个重要特征是精心设计的高密度开发。城市不断扩张，人们的家离人们想去的地方很远，步行和自行车已经不能轻松到达，因为距离太远了。
高密度的案例
世界上很多人口稠密的城市都能成功控制新冠疫情的爆发，例如中国、新加坡、首尔等人口稠密的国家和城市都能成功控制城市内的感染率。无论是在全球城市，还是在纽约各区，密度与COVID-19的死亡率和感染率都没有直接关联。就纽约市而言，人口密度最高的是曼哈顿区，该区的COVID-19感染率最低，而皇后区和布朗克斯区的人口密度较低，但其感染率和死亡率却最高。曼哈顿的COVID-19感染率最低的与高密度无关的原因有很多：住在曼哈顿的人比较富裕，有资源，他们可以离开城市一段时间，待在名下其他城市的房产或别人家借宿。而外区的许多人则是必须上班的工薪族，因此需要在疫情传染最严重的时期乘坐拥挤的公共交通通勤。所以就纽约市的情况而言，高密度开发并不是罪魁祸首。
在美国的各个城市中，驾车测试中心以其长长的队伍和大规模的延误成为常态。
这里展示的是迈阿密花园，汽车在体育场停车场排队数小时，等待COVID-19测试。来源：ITDP
那么，为什么高密度开发会受到指责？很多人将高密度与过度拥挤混为一谈。的确，在一些地方，人口密集的城市经常受到过度拥挤的困扰，但两者本质上是有区别的。密度是以居住在一平方公里内的人数来衡量的。过度拥挤是指一个家庭中有太多的人。就COVID-19而言，家庭过度拥挤会使更多的人处于危险之中，因为在狭窄的生活条件下，很难或不可能与世隔绝。
一张有用的图片展示了过度拥挤和高密度之间的区别，这两个术语经常被混为一谈。
人口密度被认为是病毒传播的一个因素，这一事实仍然令许多城市规划者感到沮丧，因为他们认为人口密度是实现更可持续和健康城市的关键。差异在于基础设施和管理。ITDP主办了一场关于高密度开发的网络研讨会，讨论了规划和非规划密度的区别。在没有政府基础设施或规划的情况下发展起来的街区，往往会因缺乏自来水或电力等关键基础设施而问题重重。非正规的居住区往往过于拥挤，缺乏必要的基础设施，高密度无法很好地发挥作用，这些问题因呼吸道流行病需要洗手和物理距离而进一步加剧。高密度开发，如果有适当的规划，可以给人们带来巨大的好处。
在ITDP即将推出的城市街道改造导则"行人优先Pedestrian First"中，城市规划者和其他人员将能够看到高密度的好处，以及如何最好地衡量它们。规划良好的高密度开发为大流行后的发展提供了一条出路。例如，居住在离医疗或工作场所步行距离内的人，可以从这种近距离中受益，因为他们不必依靠汽车来获得基本服务。人口密度应该是未来规划的一部分。城市正在认识到街道的多功能性。一条街道应该不仅仅用于汽车的移动和停放。完整的街道、规划的基础设施对居民是积极的。当密度较低时，人们往往被迫住在离工作地点较远的地方，因此不得不花更多的时间通勤。长时间的通勤也会促使人们开汽车，这又会增加道路上的汽车数量，增加交通量。在这种情况下，减少密度对支持或改善任何人的生活质量都没有什么作用。
在COVID时代，曼哈顿的高密度开发给我带来了很多好处。我不仅离三个大型公园（包括中央公园）步行20分钟，而且可以步行到多家杂货店和卫生诊所。我可以步行去快速检测，在回家的路上停在药店和杂货店。带着希望，各城市将看到它们应对疫情的措施会使居民生活变得更好--从更多的步行和骑自行车的空间到重新改造街道，使其不仅仅被汽车使用--原本被认为不利于疫情的高密度开发已被证明是复苏的福音。
历史上，公园一直是城市规划应对流行病的一部分：许多城市在霍乱和流感爆发期间扩大绿色空间，以此鼓励人们出行。
中央公园仍然是户外聚会和娱乐的场所。来源：ITDP