01 零排放区

继2008年伦敦成功实施低排区之后，标志上显示的伦敦超低排放区是在2019年实施的。伦敦的超低排放区支持骑自行车和步行，极大降低了首都的污染。

低排放区和超低排放区在欧洲和一些亚洲城市比较普遍，通常是设定一种定价机制，高污染汽车通过支付罚款或通行费进入该区域。城市应该把重点放在创建零排放区域。随着零排放区的实施标准的提高，较少车辆能够进入该区域，从而有效地创造了完全步行化的空间。而使零排放区更引人注目的是，它们可以同时配套实施许多其他干预措施，如改善空气质量、电动公共汽车和自行车基础设施。在全球南部地区，城市中还没有标准的低排放区项目，但未来设置低排区的潜力很大。

02 跨越式技术创新

我们的世界大部分已经数字化了，从购物方式到交流方式。交通系统并不总是特定技术的早期采用者，但这场流行病推动了一些技术的采用，如非现金支付。实时车辆跟踪已经存在于驾驶应用程序中，也可以用来与公交通勤者共享到达信息，特别是那些使用多模式交通系统的人。道路和停车场的动态定价等技术可以增强现有基础设施的规划和使用，进而使系统跳跃式发展。

03 给行人路权

这场流行病显示了城市在小汽车通行和停放上浪费了多少空间：随着露天用餐取代了停车位，街道对汽车关闭，对娱乐开放。之前对街道空间的不当分配是显而易见的。适合步行的街道呈现出城市复苏的价值；人们渴望户外空间，渴望安全地行走、休憩、与朋友打招呼和聚集。步行空间一直是可持续交通愿望清单上的首要问题，随着流行病给城市带来的挑战，步行空间的发展出现了新的势头和乐观情绪。现在是时候抓住机会，将在大流行中临时划定的行人街道设置为永久性的行人专用街道。

04 继续骑行

在大流行期间，越来越多的人骑自行车出行。从雅加达到世界其他城市，都开始紧锣密鼓的修建自行车道，以满足日益增加的自行车骑行者需求，有一些地方的自行车流量增加了1000%，显然，两个轮子比四个好。

2020年自行车销量大幅增长。骑自行车是环保低碳、具经济性的，配套的基础设施容易实施，且比开车更安全。人们热衷于骑自行车通勤及娱乐，城市规划者和政策制定者都应该对这一明显的需求做出回应，将临时自行车道永久化，并扩大和建设自行车基础设施，以免错过这一机会。

05 反思汽车文化

在大流行期间，汽车销量增加了。城市领导者鼓励人们选择小汽车出行作为更安全的选择。人们对这种举动下意识的反应是：汽车是最高效、最安全的交通工具，而这种情况必须改变。2020年，在美国最畅销的10款汽车中，其中7款为运动型多功能车或者皮卡车型，这两种车百公里耗油量更大，对行人更危险。同样在美国，尽管开车的人少了，但汽车和交通事故造成的行人死亡率却上升了。全球每年有135万人死于车祸，这些死亡其实是可以预防的悲剧。汽车造成的高污染，对司机、乘客和行人都很危险。它们不是更高效的交通方式，但由于根深蒂固的汽车文化，且缺乏可行的替代方案，它们仍然是许多人的首选交通方式。

这场流行病还没有结束，但它已经对城市造成了深远的影响，城市随之也采取了很多行之有效的措施。让许多有价值的临时干预措施永久化，不失为启动2021年的一个好方法。