在中国做到可持续发展的一个关键挑战是如何让近年来开发的高层封闭小区中的居民在日常出行中愿意选择公交车而不是小汽车。BRT如何有效地促进BRT走廊沿线小区居民的出行方式转变？

宜昌BRT第一期中的东山大道交通走廊从高密度开发的城市中心商业区一直到城南低密度开发的地块。走廊范围里大部分近期开发的地块都是复合结构带地下停车场场及门岗的高层住宅建筑，通常建筑门面朝向BRT走廊。ITDP试图探求如何通过BRT项目来提高公交车、自行车、步行的出行方式，从而影响这些高密度、封闭小区的居民出行模式，因为它们代表着大部分并不断增长的城市土地利用和城市人口。

我们从BRT走廊沿线2个区里选择了5个居住小区进行调研，大部分数据收集于BRT开通前的2015年4月和BRT开通大约3个月之后的2015年10月，其中的两个居住小区在2014年6月进行了一次额外的调研。调研时间为平日工作日早上7:00-9:00，“开通前”及“开通后”的调研采用的是同一调研方法。

所有以自行车、汽车以及步行离开居住小区出口的居民均予以统计。同时每个出口的1-2个调查员询问部分步行离开的居民：“您待会儿是打出租车、坐公交还是步行？”。每个居住小区需安排3-7个调查员，每个调查点一致的操作是调查成功的关键，调研期间调查员站在行人及机动车出入的小区门岗。根据出入口数量安排3-7个调查员，其中面积最大的金缔华城安排了最多的调查员。选择的封闭居住小区都是比较好统计的，同时也是因为代表着中国各地新的大型在建混合利用建筑群或住宅楼。

调查结果十分显著，并表明BRT有非常大的潜能使得出行方式由小汽车转向公交车。依平均值来看，在所有的早高峰出行里，小汽车的出行方式从40%下降至30%，而公交车的出行方式近乎翻倍，从18%增至34%。从2015年4月和10月的大部分调查样本中可见，这是一个非常明显的转变。（BRT在2015年6月中旬开通）。

实际乘坐公交车的人会比调研结果的高，且小汽车的使用也较调研结果低，因为调研没有统计到其中小汽车内的乘客是否确定会全程使用小汽车。很有可能一些小汽车内的乘客会在靠近BRT车站的附近下车，在这种情况，BRT则是主要的出行方式。

步行、自行车、出租车出行方式平均来说没有发生大幅度的变化，这意味着大量的转变是从小汽车到公交车。步行出行率从BRT开通前的26%到开通后的23%，出租车从4%到3%，而自行车从12%到10%。一个新的公共自行车系统将于2016年年初开通，预计自行车出行方式将会提高。

碧翠苑（见上图）是一个非常特殊的样本，作为5个调查样本里最大型的居住小区，且仅有一个出入口使其便于调研，主要是为低收入者提供的住房^注释1，新建的住宅楼于2015年BRT开通前后开放入住，占整个小区户数的15%（见下图）。这些新建的住宅楼位于离出入口及BRT车站最远的位置，需要步行250m到达主入口后再额外走650m到达BRT车站。因此，碧翠苑内很大一部分住宅楼内的居民需要步行近900m到达BRT车站。如此长的步行距离明显抑制了BRT的使用。（在RBF和Grantham基金会的资助下，ITDP一直与当地推动提高BRT车站的可达性，其中一个建议的连通步道能使从碧翠园到BRT车站的距离缩短500m。）此外，从小区内部新建的住宅楼到主入口250m的距离也会抑制步行的出行方式。从调研结果中得到了印证，步行出行从早期的调研中的32%降至25%。小汽车出行从28%上升至31%。尽管到达BRT车站相当地不便，公交车出行方式有最显著的增长，从20%上升到27%，其中包括24%的BRT出行和3%的常规公交出行。

可以看出即即使依托目前不便的通达路径，早高峰期间从碧翠苑出发的1/4出行仍然是步行至BRT车站。通过改善通达BRT车站的路径，可预计步行出行会有更大的增长。

注释1：碧翠苑1期和2期（占85%总户数）作为保障性住房于2005年开盘，提供给满足一下要求的人群：（1）具有宜昌城镇户口；（2）已婚家庭或年龄35周岁以上未婚者；（3）家庭现有住房面积在50平方米以下；（4）家庭人均收入低于宜昌市上年度城区城镇居民人均可支配收入。宜昌保障性住房的申请步骤：符合要求者带齐单位开具的收入及房产证明到宜昌房管局进行申请。初审通过的名单会公示在所属街道办及www.ycfcglj.gov.cn。名单所示者即为保障性住房可购买者，并将被分批安排抽签选购。在宜昌，即便是保障性住房，房产证过5年的业主可售卖他们的物业。根据当地房产中介提供的信息，这85%的保障性住房里，大约20-30%（中介告诉ITDP）已经出售。碧翠苑3期（占15%总户数）于2015年开盘，用于政府重点工程项目的拆迁安置。这15%的物业房产证未过5年不能进行交易。