在过去的十年里，公共自行车已经成为世界各地城市的“标配”，超过1000个城市提供至少一个公共自行车出行系统。公共自行车作为城市居民的一种低成本的灵活创新的出行方式，已经被不少城市政府纳入其交通运输和可持续发展计划中。 越来越多的城市意识到将这种可靠、便捷、安全和经济的出行模式融合到现有交通出行体系中的好处。

什么是共享单车？

过去的几年里，一种创新的出行方式已经兴起：无桩的共享单车。Call-a-bike，Nextbike等无桩公共自行车系统早已在欧洲实行多年，但他们非常依靠政府支持而没有依靠智能手机和互联网技术，所以无法达到目前以mobike，ofo为首的无桩共享单车的发展水平。然而，共享单车的兴起直接影响到传统有桩公共自行车系统的运营，尤其在用户体验和财政资金等方面面临严峻挑战。共享单车非常依赖智能手机和互联网技术，同时在运营方面收取很少费用，它们几乎完全靠风险投资基金支持，可以在无政府补贴的情况下运营，避免了与传统的单一运营商和有桩式系统相关的政府流程。

共享单车诞生于2014年，五名北京大学学生共同创立ofo，致力于解决大学校园的出行问题。2016年随着共享经济理念的兴起，以互联网作为媒介，借助智能手机支付技术的大发展，共享单车快速进入中国各大城市，几乎是一夜之间，红黄蓝各色共享单车如同雨后春笋般，出现在大街小巷各个角落，其在数量、辐射面、影响力、使用者体验等各个方面迅速超越了其他短途交通工具。

与传统的有桩公共自行车相比，共享单车让骑车的人可以随时决定在哪里上车，哪里下车。自行车本身自带密码锁，无需停靠在固定的停车点。人们只要下载一个共享单车的应用程序，通过绑定电话和扫描二维码，可以被指引到最近的共享单车并且进行解锁使用。然而，也有一些公司通过将密码发送到用户的智能手机，再由用户将密码输入到自行车上的密码锁来解锁。

共享单车的智能车锁/机械锁 来源：(1,3) Emma Lee, (2) Richard Darsono, (4) David Alpert

自行车和骑行的盛行

截至2017年10月，中国总共有70多家自行车公司经营着大约1600万辆自行车。三分之一以上的自行车（约有510万辆），分布在北京（235万），上海（150万）和成都（120万）三个城市。这些城市都有传统的有桩公共自行车系统。在几个月的时间里，这些公共自行车的数量在大幅度减少。两家私营企业Ofo和Mobike拥有着最大的共享单车市场，在中国的165个城市中总共运行大约1400万辆自行车，平均每天的乘客量超过6000万人次。

自行车的大量涌入更改了现有交通出行模式。根据高德地图的《2017年Q1主要城市交通分析报告》，在北京和上海的五公里内小汽车出行比例首次下降，这一变化与共享单车的推广有着直接联系。Mobike在2017年初发表的一份白皮书显示，在Mobike用户当中，自行车的出行总量（不仅是共享单车）显著增长。ITDP中国的一项分析也表明，自从共享单车的盛行，许多城市交通出行模式已经发生转变。

过度投放和缺乏监管引发社会问题

虽然共享单车给消费者提供一种经济便捷的出行方式来代替部分小汽车的使用，但同时也带来了诸如侵占人行道和恶意损坏等社会问题。过度投放导致了大量废弃共享单车的堆积，同时对这些庞大的共享单车系统的质量控制、运营维护和管理深表担忧。根据公共交通国际联会（UITP）、欧洲自行车联合会（ECF）以及欧洲自行车共享系统平台（PEBSS） 联合发布的研究报告，私人运营商缺乏重新分配资源和调度的机制。由于商业利益驱使，共享单车通常将城市的热门地区淹没。在发展之初，管理规则的缺乏和风险投资的大量涌入使这些问题得到迅速增长。

过度投放带来的社会问题 来源: (1) Jason Lee (2)Mark Schiefelbein (3) Gregor Fischer

财务透明度较弱所带来的担忧

虽然共享单车给消费者提供一种经济便捷的出行方式来代替部分小汽车的使用，但同时也带来了诸如侵占人行道和恶意损坏等社会问题。过度投放导致了大量废弃共享单车的堆积，同时对这些庞大的共享单车系统的质量控制、运营维护和管理深表担忧。根据公共交通国际联会（UITP）、欧洲自行车联合会（ECF）以及欧洲自行车共享系统平台（PEBSS） 联合发布的研究报告，私人运营商缺乏重新分配资源和调度的机制。由于商业利益驱使，共享单车通常将城市的热门地区淹没。在发展之初，管理规则的缺乏和风险投资的大量涌入使这些问题得到迅速增长。

虽然共享单车运营商通过用户押金、骑行费用、广告推广费用以及用户的大数据来获得收入，但是这种商业模式在没有持续的风险投资下是否能够保持稳定且持续的运营仍是未知数。至今为止，经过两年的运营，Ofo和Mobike尚未实现盈利，部分中等规模的共享单车公司已经开始合并，试图走向更多的市场。可令人不安的是，一些较小的共享单车公司纷纷破产，甚至以良好骑行体验著称的中国第三大自行车共享公司Bluegogo在2017年11月底宣布破产，虽2018年初被滴滴出行托管运营，但2000万用户仍无法取回他们的押金。

尽管获得如此大量的资金，像Ofo和Mobike这样的主要运营商在中国以外的地区的扩张程度并没有像国内那样大幅度增长。部分原因可能是因为许多城市对自行车堆积、破坏和运营透明度不高的社会问题感到担忧。最初，美国和欧洲的许多城市迅速地向没有计划预案投放共享单车的公司发出停止和禁止的命令。许多城市现在已经开始与运营商进行对接，允许共享单车在一定条件下进入城市。

城市探索共享单车的管理

ITDP中国表示，单纯依靠市场调节并不能解决共享单车供应过剩所出现的问题。政府需要更加积极地管理这些新体系，因为私营企业依赖公共基础设施，而这与有限的公共空间产生了冲突。政府也要确保共享单车作为一种低成本交通出行模式的公平分配和使用。在过去的几个月中，中国国家政府和十多个城市已经开始实施相关政策来指导以及规范共享单车系统，此政策主要关注共享单车的运营管理。在北京、上海等一些城市，甚至已经禁止新增加的共享单车进入市场。

随着共享单车在中国以外地区的扩张，许多城市正在迎接这股浪潮。在美国，西雅图和旧金山建立了私人共享单车运营商在进入完全运行状态之前所需要遵循的许可要求，其中包括安全、停靠、运营和数据共享。华盛顿特区和达拉斯等其他城市更多的是采取 “观望”的方式，允许多个共享单车公司在试点阶段以及有限的监管下运行，并打算根据这段期间所观察到的现象制定相应的规则。在欧洲，像曼彻斯特（英国）这样的城市已经开始出现最佳实践，在这个城市，运输机构正在与Mobike紧密合作，将城市自行车和机动性作为服务（MAAS）的目标。有趣的是，运营商自己也开始呼吁市政府和国家政府发布共享单车运营规则，以便他们能够在市场上遵循标准化的框架。

ITDP的角色

作为致力于推广可持续交通的国际非营利性组织，ITDP认为，共享交通不仅对可持续交通，而且对于实现以公交为导向而不是以小汽车为导向的城市发展，并减少整体的汽车使用和拥有量至关重要。 为此，我们鼓励具有前瞻性和结果导向性的政策，用于灵活应对当下环境、机遇和科技的变化 。 对于很多人来说， 共享单车可以作为共享交通领域的开端，尽管目前缺乏共享单车公司运营所需的资金，城市仍然需要积极参与如何计划、实施和运营共享单车。

考虑到这一点，我们很高兴启动这一系列的博客文章，探索案例研究和新兴的最佳做法，以便如何将共享单车融合到城市的可持续交通中。 我们下一篇文章将介绍中国天津如何实现共享单车条例。 本系列的第三篇文章将探讨中国广州是如何平衡其传统的需停靠共享单车系统和共享单车的潮流。 最后，我们将通过一篇研究报告来介绍这个系列，以及面向自行车城市的政策框架。